L'histoire des relations ferroviaires unissant la Capitale de notre pays et la Capitale girondine est le reflet de la grande histoire de France tant elle met en évidence les hommes et les institutions du XIXème siècle. Fruit de passions et de rivalités, l'établissement des deux lignes va se concrétiser de façon tout à fait opposée.

Pour notre part, nous laisserons volontairement de côté, la vision politicienne et administrative, pour nous borner à une présentation beaucoup plus axée sur la seule optique ferroviaire qui devrait convenir parfaitement aux initiés et fervents défenseurs du chemin de fer en général. Si la ligne du Paris-Orléans (P.O) est construite d'une façon conventionnelle, l'itinéraire du réseau de l'Etat est, lui, plutôt composé de différentes exploitations mises bout à bout.

Chaque ligne est présentée, le plus précisément possible, en mentionnant les dates d'ouvertures et les compagnies concessionnaires, puis l'infrastructure y est illustrée dans la mesure où la documentation est disponible (gares, ponts, viaducs, tunnels et dépôts). L'évolution de la société française ayant précipité le pays dans une politique d'alternance et de changement, de nouvelles règles sont apparues à l'aube de la Seconde Guerre mondiale avec la création d'un exploitant unique censé devoir résoudre tous les problèmes. Cela mit un terme à la concurrence acharnée (cas unique en France) que s'étaient livrés le P.O. et l'Etat, et en conséquence, le « maillon faible » (la ligne de l'Etat) devait s'effacer au profit de l'itinéraire du P.O.

Aujourd'hui, alors que paraît cet ouvrage, la ligne passant par Poitiers et Angoulême est âgée de 155 ans ; celle par Niort et Saumur a été sacrifiée, seuls quelques tronçons sont toujours en exploitation (Chartres à Courtalain, Saumur à Thouars et Niort à Saintes). C'est cette passionnante histoire (à nos yeux) qui va défiler sous les images illustrant les pages suivantes.

Aujourd'hui, avec le recul du temps, on peut se poser la question : pouvait-on sauver le Paris-Bordeaux du réseau de l'Etat ? La réponse est sans équivoque : oui ! Les gestionnaires qui se sont succédés à la tête de la SNCF, dont le discernement et le manque de vision de l'avenir n'étaient pas les qualités premières, ont démantelé des installations qui seraient bien utiles de nos jours. En effet, et cela dès la fin du second conflit mondial, l'itinéraire du P.O. a vite prouvé son inefficacité à résorber un trafic en constante évolution à tel point qu'il a fallu se résoudre à le doubler cinquante ans plus tard (de Paris à Tours) par une ligne T.G.V., laquelle sera à son tour prolongée de Tours à Bordeaux pour essayer de faire face dans le meilleur des cas, mais au prix d'un effort financier colossal. N'aurait-il pas été plus judicieux de reverser les trafics marchandises et les trains régionaux sur l'ex-axe de l'Etat modernisé et électrifié et ainsi délester la ligne principale d'un certain nombre de circulations secondaires ? Les décideurs ont vu les choses différemment et grâce aux généreux pouvoirs publics et collectivités locales (dont la contribution financière avoisinera plusieurs millions d'euros) nous aurons droit d'ici quelques années à un Paris-Bordeaux en deux heures. Merci Monsieur T.G.V !

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